Tato unikátní železnice sehrála v historii naší země obrovskou roli!
Transsibiřská magistrála je stará 130 let!
Nyní přikazuji, abychom zahájili stavbu souvislé železnice přes celou Sibiř s cílem propojit bohaté dary přírody v sibiřských oblastech se sítí vnitřních železničních komunikací.
Z reskriptu císaře Alexandra III. adresovaného následníkovi ruského trůnu, Jeho císařské Výsosti velkovévodovi Nikolaji Alexandrovičovi.
Transsibiřská magistrála je nejdelší železnicí na světě, vede napříč Eurasií, s délkou 9288,2 km spojuje Moskvu a Petrohrad s největšími průmyslovými městy východní Sibiře a Dálného východu v Rusku.
Tato skutečně unikátní železnice spojovala naši obrovskou zemi a sehrála velkou roli v národních dějinách.
31. května 1891 byla oficiálně zahájena výstavba Transsibiřské magistrály, což bylo způsobeno finalizací východních hranic Ruské říše (otevření kapitána Nevelskoje a podepsání Aigunské smlouvy s Čínou). V roce 1886 generální guvernér Irkutska Alexej Ignatiev a generální guvernér Amuru Andrej Kofa předložili zdůvodnění pro výstavbu závodu na výrobu sibiřské litiny v Petrohradu. V únoru 1891 se kabinet ministrů rozhodl současně zahájit práce na opačných koncích Vladivostoku a Čeljabinsku. Dělila je vzdálenost více než 8 tisíc sibiřských kilometrů. 19. března carevič Nikolaj Alexandrovič odvezl první trakař země na podloží budoucí silnice a položil první kámen v budově vlakového nádraží Vladivostok. V roce 1893 byl založen Sibiřský silniční výbor. Výboru byly svěřeny nejširší pravomoci. Na jedné z prvních schůzí Sibiřského silničního výboru byly stanoveny následující stavební zásady:
. Levně a hlavně rychle a pevně dokončit probíhající výstavbu sibiřské železniční trati“; „Stavět dobře a pevně, aby se následně doplňoval, a ne přestavoval.
A hlavní je stavět na úkor státní pokladny. Po dlouhém váhání bylo povoleno „zapojit do stavby silnice vyhnané trestance, vyhnané osadníky a vězně různých kategorií a poskytnout jim nižší tresty za účast na díle.
Carevič Nikolaj Alexandrovič pokládá základní kámen
Dne 7. července 1892 se konala slavnostní ceremonie zahájení protijedoucí dopravy z Čeljabinsku. První špice na západním konci Sibiřské železnice byla svěřena studentovi stážisty v Petrohradském institutu dopravy Alexandru Liverovskému. O XNUMX let později, již v pozici vedoucího Východoamurské cesty, vstřelil poslední, „stříbrnou“ berličku Velké sibiřské cesty.
Transsibiřská magistrála postupovala podél rozsáhlé fronty a nechala za sebou vysoké školy, školy, nemocnice a kostely. Stanice byly zpravidla postaveny předem, před příjezdem prvního vlaku, a měly krásnou a slavnostní architekturu – kamenné ve velkých městech a dřevěné v malých. Nádraží ve Sljudjance na jezeře Bajkal, obložené místním mramorem, nelze vnímat jinak než jako nádherný pomník stavitelům části Circum-Bajkal. Silnice s sebou přinesla krásné formy mostů a půvabné podoby nádraží, nádražních vesniček, stánků, dokonce dílen a dep. A to si zase vyžádalo slušně vypadající budovy kolem nádražních prostor, terénní úpravy a zkrášlení. Do roku 1900 bylo podél Transsibiřské magistrály postaveno 65 kostelů a 64 škol a dalších 95 kostelů a 29 škol bylo postaveno z prostředků ze speciálně vytvořeného fondu císaře Alexandra III. na pomoc novým osadníkům. Transsibiřská magistrála nás navíc nutila zasahovat do chaotického rozvoje starých měst, zapojit se do jejich zvelebování a výzdoby. Hlavní věc je, že Transsibiřská magistrála usadila další a další miliony imigrantů přes obrovské sibiřské rozlohy. Za Stolypina se okamžitě výrazně zvýšily migrační toky na Sibiř díky ohlášeným výhodám a zárukám a také magickému slovu „řez“, které dává ekonomickou nezávislost. Ropa šla do Evropy ve velkém množství: v roce 1898 její naložení činilo dva a půl tisíce tun, v roce 1900 – asi osmnáct tisíc tun a v roce 1913 – sedmdesát tisíc tun. Sibiř se měnila v bohatý chlebník, živitele, a její pohádkové hlubiny se teprve měly ukázat. Doprava, včetně průmyslové dopravy, se za několik let provozu Transsibiřské magistrály natolik zvýšila, že to silnice již nezvládá. Naléhavě byly požadovány druhé koleje a převedení silnice z provizorního stavu do trvalého.
Velká cesta byla spojena z východu na západ v listopadu 1901. V červenci 1903 byla silnice schopna trvale fungovat, ale Bajkal nikdy nebyl pokryt funkční železniční sítí, což sehrálo negativní roli během rusko-japonské války.
Transsibiřská magistrála 19. století
V říjnu 1904 byla poprvé zahájena souvislá trasa po Circum-Bajkalské železnici, jejímž účelem bylo zajistit kontinuitu pohybu vlaků po velké trase. Zvláště důležité bylo také otevření odolného ocelového mostu přes Amur.
První světová válka a následná občanská válka zasáhly silnice stejně tvrdě jako zbytek země. Kolem jediné trasy přes celé Rusko se bojovalo, trať byla poškozena, některé mosty částečně zničeny, lokomotiva a vozový park byl kriticky zredukován. Sovětská vláda vzala tento problém velmi vážně a do roku 1924 byla Transsibiřská magistrála zcela obnovena. Lokomotivní park byl postupně rozšiřován a kapacita zvyšována.
Během Velké vlastenecké války se Transsibiřská magistrála stala spolehlivým zázemím pro celou zemi. Byla to dopravní tepna, po které se neustále pohybovaly vojenské vlaky, byly evakuovány průmyslové a hospodářské podniky a pomoc byla dodávána od spojenců Lend-Lease z Vladivostoku.
vítězný návrat vojáků z války po dálnici
V poválečných letech přijala vláda SSSR rozsáhlý program na rozšíření a modernizaci silnice. V této době byla již silnice největší železniční tepnou na světě. Spojila přes 80 měst SSSR a 12 regionů naší země. Do této doby se železniční komunikace radikálně změnila, každá trať, zvláště tak velká, vyžadovala elektrifikaci. Od roku 1956 dala sovětská vláda domácím železničářům přednostní úkol elektrifikovat trať. Podle plánu elektrifikace železnic Sovětského svazu se Transsibiřská magistrála stala první a nejobtížnější cestou k elektrifikaci.
V současné době je Transsibiřská magistrála největší tranzitní železniční sítí na světě. V moderním Rusku procházejí dálniční větve pěti federálními okresy a trasa vede přes 20 subjektů Federace. Země jihovýchodní Asie, jako je Severní Korea, Mongolsko a Čína, jsou napojeny na ruskou železniční síť a umožňují snadný přístup do všech středoasijských států. Dálnice navíc vede do evropské části Ruska, přes kterou se dostanete do mnoha přístavů Baltského a Černého moře a přímo přes hranice do evropských zemí.
Samotná „Velká cesta“ prochází regiony Ruské federace nejbohatšími na přírodní zdroje. V těchto regionech jsou soustředěny nejen přírodní zdroje jako uhlí, ropa nebo plyn, ale také více než 78 % průmyslového potenciálu Ruska, což usnadňuje dodávky produktů těchto podniků zákazníkům. Ve vztahu k veškeré železniční dopravě v Eurasii se přes 50 % tranzitu nákladu odehrává na Transsibiřské magistrále.
Velká sibiřská cesta
Projekt Alexandra III. na realizaci „Velké sibiřské cesty“ přes celé Rusko se skutečně stal nejen jedním z nejambicióznějších na světě, ale také jedním z nejužitečnějších pro naši zemi.
