Zařízení pro měření bohatosti nebo chudosti směsi.
Buržoasie si to dělá sama, slíbila poslat diagram.
Vestavěný do výfukového potrubí. Měří poměr vzduchu a zbývajícího paliva.
Ve skutečnosti se jedná o lambda sondu.
Na buržoazních stránkách je úplným potěšením. Říkají tomu supa tuňák.
A pro ty, kteří se nechtějí obtěžovat, cenovka na eBay je asi 120 liber s doručením v rámci Ruské federace:
http://www.ebay.co.uk/itm/281402990969
A takhle se dá krásně namontovat místo ORE
Děkuji, buržoazie také odpověděla. Vše je popsáno na obrázcích:
http://www.scirocco.org/tech/misc/afgauge/af.html
To je vše, našel jsem ruského výrobce.
Cena je 3000 rublů za samotný indikátor a v obchodě 1000 rublů za senzor.
http://autoelectric.ru/
Celkem je to 4000 rublů Nyní jsem mluvil s ředitelem této společnosti – potvrdil, že u nás bude pracovat bez problémů. Mají prodejce v mnoha městech Ruské federace.
Najdete ho na webu.
sledujte přímo zde nebo sledujte z webu
Jsou lidé, kteří rozumí?
Ruská společnost prodává sondu s následujícími vlastnostmi:
alfmet1.gif
Otázkou je, jak moc se taková cool charakteristika hodí pro náš případ?
Možná hledat méně strmou křivku?
Senzor kyslíku může být poškozen v následujících případech: Používá se olovnatý benzín nebo benzín s přísadami Senzor se používá u dvoudobých motorů běžících na směs benzínu a oleje
Samotný alfametr je nastaven na pouhých 14,7 – to je standardní poměr paliva a vzduchu, který se používá i v našich motorech.
A je možné použít jiný senzor, který to vydrží. Ale samozřejmě to musíme zkontrolovat. Zítra si objednám přístroj.
Každopádně buržoazie za 7t.r. Zařízení funguje – používají ho více než rok.
Téma jsem pochopil. Poškozením snímače jsou v našem případě karbonové usazeniny na samotném snímači.
Životnost senzoru v autě je nejméně 450 hodin pro nejlevnější (což stojí 700 rublů).
Po usazeninách uhlíku začne senzor ležet směrem k vyčerpání. Pokud máte v ruce druhý referenční nový senzor, můžete zařízení čas od času jednoduše zkalibrovat a létat na starém senzoru, pokud nechcete investovat do nových senzorů.
Vzhledem k tomu, že většina taxikářů nepracuje na paramotorech, je jednodušší jednoduše vyměnit senzor každých 100-200 hodin.
Navíc během prvních 100 hodin letu se senzorem můžete motor cítit natolik, že můžete provádět analýzu ušima.
Opět, jak píší ti buržoazi, kteří si tuto vychytávku nainstalovali, během provozu již neexistují režimy, kdy neměli čas zachytit chudost směsi a její důsledky.
Ideální řešení pro Abzu a mnoho dalších.
Obecně si myslím, že pro paramotory by měla být povinná 3 zařízení:
– čidlo TVG
– alfametr (supa tuňák)
– tachometr.
Zařízení pro sledování složení směsi
Zařízení „Alphameter“ je určeno pro vizuální sledování aktuálního složení směsi vzduch-palivo v benzinových spalovacích motorech při nastavování kalibrací vstřikovacího systému (chip tuning) a je mikroprocesorovým systémem, který digitalizuje výstupní signál kyslíku. senzor, měří jej a koriguje podle kalibrace použitého senzoru a indikované na LED indikátoru. To, co jej odlišuje od běžného analogového alfa metru, je to, že neměří pouze napětí generované senzorem, ale vypočítává koeficient přebytku vzduchu pomocí kalibrace senzoru kyslíku a je také schopen rozpoznat mírně odlišné signály.
Zařízení lze instalovat do interiéru vozu jako přídavné zařízení a zároveň slouží jako zařízení pro kalibraci dodávky paliva benzínových motorů. Snímací prvek je standardní kyslíkový senzor oxidu zirkoničitého používaný v řídicích systémech automobilových motorů. Stupnice v podobě LED pravítka je odstupňována v jednotkách koeficientu přebytečného vzduchu (lambda). Koeficient „1“ odpovídá stechiometrickému složení. Hodnoty menší než „1“ znamenají bohatou směs, více než „1“ znamená chudou směs. V tabulce jsou uvedeny druhy paliva, se kterými lze zařízení používat, a hmotnostní poměr vzduchu k palivu odpovídající stechiometrickému složení směsi, označené zařízením jako „1“. Stechiometrické složení je teoreticky správný poměr paliva a vzduchu, při kterém během spalovacího procesu dojde k úplné spotřebě kyslíku ve vzduchu a paliva beze stopy.
Bezolovnatý benzín 14,7:1
Methanol (methylalkohol) 6,5:1
Ethanol (ethylalkohol) 9,0:1
Propan (zkapalněný plyn) 15,7:1
Lze použít i pro systémy s oxidem dusíku.
Doporučuje se používat s přístrojem kyslíkový senzor BOSCH 0 258 005 247.
Instalace zařízení do auta.
1. Umístěte zařízení na vhodné místo na palubní desce. Protáhněte dodaný kabelový svazek otvorem v karoserii do motorového prostoru. Konektor snímače by měl být umístěn v motorovém prostoru co nejblíže k místu instalace snímače a konektor zařízení uvnitř prostoru pro cestující by měl být blíže k přístrojové desce. Opletení drátů zajistěte ke karoserii vozu tak, aby nemohlo dojít k poškození žádné jeho části vzájemným pohybem součástí vozu. Připojte červený vodič opletení k palubní síti vozidla ke sběrnici „15“ nebo ke sběrnici „X“ uvnitř prostoru pro cestující, tzn. do „plus“ palubní sítě po spínači zapalování přes pojistku s vypínacím proudem 5 – 7,5 ampér. Lze použít pouze pro vozidla s palubním napětím 12 – 14 voltů a záporným pólem na karoserii. Ujistěte se, že černý vodič je ve spolehlivém kontaktu s karoserií vozu co nejblíže zařízení. Připojte barevný vodič ke spínači bočního světla tak, aby se na něm objevilo „plus“ při zapnutí venkovního osvětlení v noci. Při zapnutí venkovního osvětlení zařízení ztlumí jas.
2. Pokud má vaše vozidlo nainstalovaný kyslíkový senzor a funguje jako součást systému řízení motoru, musíte použít podomácku vyrobený adaptér nebo přímé připojení tak, aby černý vodič černého konektoru opletení byl připojen k černému vodiči stávajícího senzor kyslíku. Šedý vodič opleteného konektoru s šedým vodičem lambda sondy. Pokud snímač nemá šedý vodič, musí být šedý vodič konektoru bezpečně připojen k zemi motoru. Neodpojujte snímač od standardní kabeláže vozidla.
3. Pokud je váš vůz vybaven lambda sondou, ale není používán řídicím systémem, nainstalujte do standardní zásuvky ve výfukovém systému BOSCH senzor 0 258 005 247. Připojte konektor senzoru k dodanému kabelovému svazku.
4. Pokud nebyl ve vašem voze instalován lambda sonda, označte otvor ve výfukovém potrubí na spoji všech potrubí co nejblíže motoru. Snímač musí být omýván uvnitř potrubí výfukovými plyny ze všech válců motoru. Demontujte výfukové potrubí. Na vyznačeném místě vyvrtejte otvor o průměru minimálně 12 mm. a přivařte matici se závitem M18x1,5 o výšce ne větší než 8 mm. Zašroubujte snímač do matice až na doraz a ujistěte se, že kryt snímače je zcela uvnitř výfukového potrubí a že v místě svařování po obvodu matice nejsou žádné průchozí otvory. Aby nedošlo k poškození snímače během provozu vozidla, musí být matice v potrubí orientována tak, aby mezi snímačem a karoserií vozidla byla mezera alespoň 15 mm a snímač nevyčníval dolů do světlé výšky .
1. Nepřipojujte ohmmetr k signálním vodičům lambda sondy (které mohou být černé, šedé nebo fialové). Nezkratujte je ke krytu nebo vodičům pod napětím. Mohlo by dojít k poškození snímače. V případě potřeby použijte pouze voltmetr se vstupní impedancí alespoň 10 kohmů.
2. Senzor kyslíku může být poškozen v následujících případech:
Používejte olovnatý benzín nebo benzín s přísadami
Snímač se používá u dvoudobých motorů běžících na směs benzínu a oleje.
Použitá nafta
Používá se nitrometan
Používá se příliš bohatá směs
3. Běžná životnost bez výrazné změny výkonu snímače je přibližně 450 hodin, což u průměrného automobilu odpovídá přibližně 20000 0,95 km. Je nutné si uvědomit, že to neznamená, že po uplynutí stanovené doby senzor ztratí svou funkčnost. Pro účely řízení motoru v souladu se standardním prahovým algoritmem to bude docela vhodné. Změna jeho charakteristiky však výrazně ovlivní výsledky měření alfametru. Se starým senzorem bude zařízení indikovat chudší směs, než ve skutečnosti je. Navíc v oblasti je lambda menší než 1,05 a větší než XNUMX. Velikost chyby bude záviset na skutečném stavu snímače.
4. Z hlediska indikace složení směsi u spalovacích motorů přístroj udává téměř okamžité hodnoty. Při použití pro jiné účely je však třeba vzít v úvahu, že časové zpoždění odečtů se pohybuje od 0,1 do 0,3 sekundy. Zpoždění se zvyšuje se zvětšující se vzdáleností od výfukového ventilu k místu instalace snímače ve výfukovém potrubí.
Vlastnosti používání zařízení a praktické tipy.
1. Kyslíkový senzor začne pracovat, když teplota snímacího prvku dosáhne 350 stupňů Celsia. Ihned po zapnutí je proto potřeba pár minut počkat, než se úplně zahřeje. Pokud byla ve voze instalována jednovodičová (nevyhřívaná) sonda, musíte počkat, až se zahřeje na provozní teplotu výfukovými plyny. Vyhřívané sondy, jako např. doporučené pro zařízení BOSCH 0 258 005 247, se po nastartování motoru zahřejí přibližně za 0,5 – 1 minutu.
2. Při používání je nutné pamatovat na to, že lambda sonda má závislost výstupního napětí na teplotě. Přibližný vztah je znázorněn v grafu.
Nejzřetelněji se projevuje v oblasti menší než 0,95. To znamená, že v podmínkách blízkých maximálnímu výkonu, kdy je výfukové potrubí velmi horké, je možné odečíst mírně chudší směs, než ve skutečnosti je. Velikost této chyby nelze předvídat, protože závisí na konstrukčních vlastnostech vozu, jako je například to, jak daleko od motoru je snímač umístěn nebo zda je potrubí tepelně izolované nebo ne. Ovlivňuje také míra naladění motoru z hlediska množství spalovaného paliva ve výfukovém potrubí. A to je načasování zážehu a stupeň obohacení.
3. Pokud je snímač součástí zpětné vazby řídicího systému motoru, bude indikovat měnící se složení směsi v souladu s řídicím algoritmem. S největší pravděpodobností uvidíte nepřetržité přepínání z chudé do bohaté oblasti a zpět. Toto je standardní praxe pro většinu systémů řízení motoru. Při akceleraci auta bude směs bohatá a při brzdění motorem chudá. Alfometr bude v tomto případě spíše ukazatelem činnosti EMS než měřícím zařízením.
4. Pokud je lambda sonda ve voze softwarově deaktivována nebo je EMS navržen tak, aby fungoval bez ní, stejně jako pro karburátorové auto, použijte doporučený alfametr BOSCH 0 258 005 247. Alfometr je kalibrován tímto senzorem . Přesnost měření s novou sondou nebude horší než +/- 7 %.
5. Zařízení lze použít ke konfiguraci energetických systémů pro benzínové motory. Přesně řečeno, k tomu je v podstatě určen. Nezáleží na tom, zda je vyladěný karburátor nebo vstřikovací motor. V karburátoru musí být seřízena řada trysek a v elektronickém systému musí být kalibrován program. Pomocí zařízení můžete nakonfigurovat téměř všechny provozní režimy energetického systému, protože udává okamžitou hodnotu složení směsi. Samozřejmě musíte přesně vědět, která tryska nebo kalibrace se aktuálně používá. Například během zrychlování, v počátečním okamžiku v karburátoru, se směs obohacuje přes čerpadlo akcelerátoru a poté přes hlavní dávkovací a přechodové systémy.
Je zcela zřejmé, že abychom dosáhli cíle, musíme vědět a změřit, jak blízko jsme se k cíli přiblížili a vyvodit závěry o správnosti přijatých akcí. Z hlediska hodnocení procesů probíhajících ve spalovací komoře benzínových motorů existuje mnohem pokročilejší zařízení – multiplynový analyzátor. Jeho velká setrvačnost, přísné nároky na údržbu, vysoká cena a rozměrné rozměry však neumožňují použití v automobilu nebo dokonce měření v jiných než statických režimech. Známé metody hodnocení, jako je barva izolátoru zapalovací svíčky, dávají za prvé průměrný výsledek a za druhé přibližně správný, je-li svíčka správně slícována s motorem podle jeho tepelných charakteristik. Dnes tedy neexistuje rozumná alternativa k alfa metru, který k měření využívá kyslíkový senzor, a to i přes řadu nevýhod a omezení, která jsou nepřímým měřením vlastní. Je také důležité si uvědomit, že alfometr je pouze součástí analyzátoru plynu, který měří obsah kyslíku, nejinformativnější parametr z hlediska koeficientu přebytku vzduchu.
Abyste dosáhli požadovaného výsledku, musíte jasně pochopit účel nastavení, protože. na tom závisí hodnota faktoru obohacení, který by měl být získán. Kvalitativní závislost výkonu motoru a palivové účinnosti na ceteris paribus ilustruje graf.
Pokud je cílem úspora paliva, pak se ve všech jízdních režimech musíte dostat na hodnotu blízkou 1 – 1,08. Kromě režimu přetaktování. Pro dosažení nejlepšího ekonomického výkonu během zrychlování se nejprve pomocí akceleračního čerpadla nebo jeho softwarového analogu připraví záměrně bohatá směs, poté se postupně naklání k limitu zrychlení bez „propadů“. Hodnota koeficientu zrychlení je pro každý motor individuální a nelze ji striktně určit.
Pokud je účelem ladění výkonová směs, pak je nutné dosáhnout hodnoty 0,82 – 0,89. Tuto hodnotu však nebudete moci přesně změřit kvůli nepředvídatelně vysoké teplotě v oblasti kyslíkového senzoru. To však v praxi není nutné. Pokud je motor naladěn na výkon, pak na spotřebě paliva nezáleží. V oblasti bohatých směsí je motor velmi slabě citlivý na složení ve směru obohacení. Pokud tedy zařízení s jistotou ukazuje složení menší než 0,95 a více než 0,8 ve všech režimech, lze úkol považovat za dokončený. Existuje také jedna okolnost, která umožňuje regulovat ve výkonových režimech směs, která je o něco bohatší, než je požadováno. Faktem je, že palivo hraje roli chladicí kapaliny pro spalovací komoru. Proto je vždy lepší trochu zbohatnout, než trochu zchudnout. Motor neztratí točivý moment, ale sníží se tendence k horkému vznícení a detonaci za tepla.
Bez ohledu na účel úpravy byste neměli dělat volnoběh bohatým. Ve spalovací komoře je nemožné získat něco jiného než usazeniny sazí a v důsledku toho přerušení jiskření. Proces tvorby sazí, navzdory bohaté směsi, se nevyskytuje ve výkonových režimech, kdy vysoká teplota čistí kontakty a izolátory zapalovací svíčky.
Možnost dvojitého ladění lze považovat za kompromis mezi spotřebou paliva a výkonem. To je, když jsou například dávkovací prvky první komory dvoukomorového karburátoru nastaveny na ekonomický provozní režim. Chcete-li to provést, odpojte pohon klapky druhé komory tak, aby byl vždy uzavřen, a při zkušebních jízdách vyberte potřebné trysky první komory. Poté zapnou obě komory a manipulací pouze s tryskami druhé komory dosahují hodnot výkonu v režimu „plyn na podlahu“. Úplnou obdobou vstřikovacího motoru je rozdělení kalibrací na ekonomické a výkonové na základě otáček a otevření škrticí klapky, které se používá téměř u všech řídicích systémů motoru.
Pokud údaje na zařízení neodpovídají vašim představám o tom, co ve skutečnosti je. Tedy pokud máte důvod se domnívat, že zařízení je vadné nebo poskytuje nepravdivé informace. I to je možné. Je třeba mít na paměti, že pokud má motor poruchu, například v zapalovacím systému, neměli byste očekávat spolehlivé údaje. Nejjednodušší případ je, když jedna ze svíček nebo její drát prorazí izolátor a dochází k přerušovanému zapalování ve válci. Pak budou výfukové plyny obsahovat velké množství nezreagovaného kyslíku, což zařízení interpretuje jako chudou směs, i když ve skutečnosti tomu tak není. Velké množství oleje vstupující do spalovacích komor jednak spotřebuje část kyslíku pro své spalování, jednak usazující se produkty spalování a nespálené částice pokrývají citlivý prvek snímače izolační fólií. Směs bude označena jako chudá, i když tomu tak není. Pozdní zapalování, kdy dochází k dohoření paliva ve výfukovém potrubí, může snímač zahřát natolik, že i přes příliš bohatou směs budou údaje přístroje pouze v mírně bohaté oblasti. V případě, že do motoru vstoupí například směs upřímně nerovnoměrného složení, jeden ze vstřikovačů „proteče“. Pokud upravíte směs pomocí měrky, s největší pravděpodobností budou zbývající válce příliš chudé, protože. v průměru zůstane koncentrace kyslíku normální. Pokud se jeden ze vstřikovačů neotevře, pak můžete očekávat podobný efekt jako u nefungující zapalovací svíčky.
Můžete zkontrolovat činnost regulátoru tlaku paliva. Při volnoběhu odpojte podtlakovou hadici od regulátoru, směs by měla být bohatší.
Můžete zkontrolovat vyvážení vstřikovačů. Při volnoběhu vypínejte vstřikovače jeden po druhém a poznamenejte si změnu hodnot alfametru pro každý z nich. Při stejném výkonu budou změny pro všechny stejné.
U systémů bez měřiče průtoku vzduchu můžete zkontrolovat funkci vzduchového filtru. Porovnejte hodnoty alfametru při plné zátěži s filtrem a bez něj. Pokud je směs bez filtru chudší, filtr zavádí omezení.
U motorů se širokofázovými hřídeli může být při volnoběhu při normálním chodu motoru indikována velmi chudá směs. To je důsledkem velké fáze překrytí a špatného proplachování spalovacích komor. Jak se rychlost zvyšuje, hodnoty alfametru se vrátí do normálu. V tomto případě je lepší nastavit volnoběžné otáčky pomocí multiplynového analyzátoru.
V každém případě musíte při práci s přístrojem pamatovat na to, že je to vždy ten, kdo provádí úpravy, kdo dělá závěry o kvalitě úprav. Závěry by měly vycházet ze znalostí a zkušeností seřizovače. Hodnoty alfometru jsou jen jedním z mnoha faktorů, které je třeba vzít v úvahu při tak delikátní práci. Bezesporu je to velmi důležité a jedno z nejinformativnějších, nicméně rozhodnutí je na vás.
APD ode mne:
Nejlevnější senzor je pro nás vhodný, protože TVG okamžitě stoupne nad 5 stupňů za 10-350 sekund (na provozní teplotu senzoru). A samotný senzor budeme muset měnit každých 100-200 hodin provozu. Na ebay stojí tolik jako iridiová svíčka.
