Mnoho lidí si klade otázku „Jakou baterii si mám koupit?“, ale málokomu se chce shánět materiál k této problematice, natož se ponořit do fyzikálních zákonů a vypočítat vše pro celý stroj. No, našel jsem dobrý článek, doufám, že pomůže mnoha lidem vyřešit tento problém.
1. Konstrukce a klasifikace autobaterií
——————————————————
Všechny baterie jsou si podobné, jako sourozenci: velká nádoba s kyselinou, ze které trčí dva olověné vodiče proudu. Princip fungování všech moderních baterií je stejný. Nezměnilo se to ani za posledních 138 let, kdy Gaston Plante v roce 1860 daroval první dobíjecí baterii Francouzské akademii věd. Jeho aktivní plocha zabírala 10 metrů čtverečních a taková baterie se dobíjela měsíce, nebo dokonce roky.
Přes všechny řeči vědců o tom, že jsme na pokraji revoluce v současných úložných zařízeních, překvapivě zůstává jejich základní design nezměněn. Zcela opovrhují novými systémy kadmium-nikl a záhadnými „palivovými články“, motoristé na celém světě používají stejnou kyselinu a stejné olovo.
Rozdíly mezi moderními bateriemi a bateriemi, které používá Gaston Plante, jsou však téměř tak velké jako rozdíl mezi levnými konstrukcemi, které ve skutečnosti obsahují pouze plechovku kyseliny a nic jiného, a komplexními systémy, které absorbovaly technické zkušenosti posledních 138 let. . Zlepšení u baterií nastalo v oblasti deskového materiálu, celkového designu a zejména řešení problematiky sběru a vracení odpařené vody (klimatizační systémy).
2. Jak vybrat a správně nabíjet baterii
—————
Při nákupu nové baterie naplněné elektrolytem ji neváhejte po všech stránkách zkontrolovat.
Nejprve odlepte ochrannou obalovou fólii, ať už je sebekrásnější, a ujistěte se, že pouzdro není poškozeno – to se stává poměrně často. Poté požádejte prodejce o změření hustoty elektrolytu – neměla by být nižší než nominální hodnota o více než 0,02 g/cm 3, což odpovídá přibližně 80procentnímu nabití baterie. Poslední kontrola by měla být provedena se zástrčkou zátěže – její voltmetr by měl ukazovat 12,5 – 12,9 voltů, když je zátěž vypnutá, a když je zátěž zapnutá, neměla by klesnout pod 10 voltů do 11 sekund. Takovou baterii můžete bezpečně nainstalovat do auta a na dlouhou dobu zapomenout na nabíječky:
Pokud baterie vyžaduje dobití, pak Nabíjecí proud se volí v poměru 0,1 kapacity bateriePokud máte například baterii s kapacitou 55 Ampérhodin, její nabíjecí proud by měl být 5,5 A. Doba nabíjení se pohybuje od 4 do 12 hodin v závislosti na stavu baterie. Znakem plně nabité baterie může být navíc vydatné uvolňování plynu (vaření elektrolytu) z plechovek baterie.
Hustota elektrolytu provozuschopné a plně nabité baterie by měla být 1.28 g/cm3 v zimě a 1,24 g/cm3 v létě. Při doplňování kapaliny do baterie pečlivě zjistěte důvod poklesu hladiny elektrolytu. Pokud je ztráta hladiny způsobena rozlitím, přidejte elektrolyt. Pokud je to kvůli varu, přidejte destilovanou vodu.
3. Materiál desky baterie
—————
Čisté olovo, ze kterého se původně vyráběly destičky i pasta, je pro moderní technologii výroby řadových baterií prakticky nevhodné. Pro výrobu příhradové konstrukce (obvykle litím) a následné nanášení pasty je potřeba materiál s vyššími mechanickými vlastnostmi. K jejich dosažení byl do olova přidán antimon.
Legování olova antimonem, obvykle od 6 do 12 % %, vede k tomu, že hydrolýza vody (elektrolytický rozklad na vodík a kyslík) probíhá již při 12 V. To znamená, že i v normálním stavu elektrického systému automobilu je voda neustále spotřebovávána, odpařuje se do vzduchu ve formě plynu. Nemusíte být odborníkem, abyste pochopili, že když dojde k poruše v elektrickém systému automobilu, která vede ke zvýšení napětí a přepětí v něm, je tento proces mnohonásobně zesílen.
To bylo známé a pochopitelné a sovětští motoristé pevně spojovali baterii s nutností odšroubovat víčka a zkontrolovat hladinu vody alespoň jednou ročně. Pokud to nestačilo a na jeho povrchu se objevily horní okraje roštu, bylo nutné hledat destilovanou vodu, poptat přátele či sousedy v garáži na podivný předmět zvaný hustoměr (obdoba klystýru se zabudovaným float) a pustit se do domácích chemických pokusů. Nyní věnujte pozornost, zkuste si vzpomenout! V žádném případě nelijte vodu do šedé kyseliny, pouze naopak. V opačném případě může dojít k minivýbuchu a nejenže vám propálí džíny kyselina (celkem normální, každému se to alespoň jednou stalo), máte téměř jistotu, že utrpíte těžká zranění a popáleniny.
Lenost a pud sebezáchovy západních motoristů je donutil řešit problém s odpařováním vody. Pokud je množství antimonu sníženo na minimum nebo nahrazeno jiným prvkem, lze baterii vyrobit prakticky bezúdržbovou. V 50. letech prodávali Američané z Delco Remy a GNB tzv. vápníkové olovo a Evropané prodávali olovo s nízkým obsahem antimonu (Baren, Varta, Bosch). Výsledné struktury poskytovaly odolnost proti hydrolýze při napětí do 16 V a vyšším, což znamená, že při normálně pracujícím elektrickém systému (napětí do 14 V) se voda prakticky neodpařuje a baterie může být hermeticky uzavřena po celou dobu provozu. její provoz.
Dnes tedy existují čtyři hlavní typy baterií – „klasické“ provozuschopné (antimon olovo), nízkoantimonové, vápenaté a hybridní (kombinované). V druhém případě jsou negativní desky vyrobeny z olova vápníku a pozitivní desky z olova s nízkým obsahem antimonu. Tato volba, jak asi tušíte, není náhodná. Se všemi výhodami kalciových baterií (podle reklamy výrobních firem jsou všelékem na téměř všechny nemocné) mají přece jen jednu „smrtící“ nevýhodu. Při delším hlubokém vybití jsou jejich kladné desky potaženy síranem vápenatým, který blokuje elektrochemické reakce. Tento proces, na rozdíl od vzniku známého síranu olovnatého, je nevratný.
4. Proč baterie umírají
—————
“Dvě věci v životě jsou nevyhnutelné – smrt a daně,” říkával jeden slavný Američan. Rusové úspěšně napadli druhou část tohoto prohlášení, ale ta první je složitější. Stejně jako lidé umírají baterie. Všechno, bez ohledu na to, kolik to během života stálo.
Hlavní příčinou smrti baterie je fyzika elektrochemického procesu nabíjení a vybíjení.
Přijímající a vydávající proud se desky s nanesenou pastou roztahují a smršťují. K tomu dochází cyklicky mnoho set a tisíckrát a v důsledku toho dochází k mechanické destrukci jejich struktury. Pasta nanesená na mřížkové desky z nich odpadává a hromadí se na dně. Výsledkem je, že ještě předtím, než jsou pracovní plochy odkryty a ztratí schopnost udržet náboj, nahromaděný kal zkratuje kladnou a zápornou desku.
Existuje dočasné řešení. Zpočátku byly na dně baterií vyrobeny další usazovací nádrže, přepažené žebry, do kterých se shromažďoval kal. Další práce designérů a vývojářů vedla ke vzniku oddělovačů obálek. Separátory, jak název napovídá, oddělují negativní a pozitivní desky. Jsou vyrobeny z porézního materiálu (v poslední době polyethylen), jsou jako houba nasycená elektrolytem a umožňují umístění desek téměř blízko sebe.
Tím se výrazně zmenšuje velikost baterií a zvyšuje se jejich odolnost vůči mechanickému zatížení, protože nyní obsahují těsně zabalené „balíčky“ místo visících mřížek. Dále, pokud jsou separátory uzavřeny na třech stranách, mění se v jakési obálky, ve kterých se hromadí vyčerpaná olověná pasta padající z povrchu každé desky. Díky tomu odpadá potřeba jímky, pakety desek lze upevnit přímo na dno, což dále zvyšuje životnost a odolnost proti vibracím a nárazům. Uvolní se také další výškový prostor. Slouží k vytvoření dodatečných zásob elektrolytu (zvyšuje celkovou životnost baterie) a systému pro kondenzaci a shromažďování odpařující se vody.
5. Baterie se stejně bojí přebíjení a hlubokého vybití.
—————
V prvním případě dochází k intenzivní oxidaci, destrukci a odlupování materiálu pozitivních desek a ve druhém případě začne pasta odplouvat z negativních mřížek. K přebití může dojít jak za jízdy vozu v případě poruchy elektrického systému, tak při stacionárním nabíjení baterie, kdy jste byli rozptýleni, zapomněli nebo obecně propásli okamžik, kdy začala bublat a intenzivně rozkládat vodu. Vápníkové a hybridní baterie jsou k této hrozbě mnohem méně náchylné, protože jejich složení olova poskytuje vlastnosti jakéhosi „samopřepínání“ – přestávají přijímat proud, když jsou nabité na 95–97 %.
K hlubokému vybití nejčastěji dochází v důsledku poruchy elektrického systému (vadný generátor), v důsledku oslabeného řemenu generátoru, oxidace četných kontaktů a také zkratů na pouzdru, kdy proud nejde do baterie, ale aby se ohříval okolní vzduch celou hmotou vozu. Vzniklé problémy lze snadno zaznamenat neočekávanými problémy se startováním motoru. Lze je eliminovat stacionárním nabíjením, stejně jako hledáním a odstraňováním skutečné příčiny ztráty proudu.
Při vybíjení zde hrozí nejen dlouhodobé následky (destrukce negativních desek). Je docela možné jít za „hranici neobnovitelnosti“ – 2 V, kdy baterii již nemohou nabíjet ani ty nejchytřejší nabíječky. Druhá situace je jednodušší, ale neméně nebezpečná. Elektrolyt vybité baterie má tendenci se rychle proměnit v obyčejnou vodu a je známo, že při teplotách pod nulou zamrzá. Pokud tedy nabitá baterie vydrží mrazy celkem snesitelně, protože kyselina sírová nezamrzne, pak ve vybité verzi může docela dobře „vybuchnout“, nevydrží další mrazivou noc.
6. Výměna baterie
—————
Hlavním kritériem při výběru baterie je její kapacita.
Výrobci automobilů pečlivě vybírají všechny součásti elektrického systému, včetně alternátoru a baterie, aby byly vzájemně kompatibilní, aby bylo dosaženo rovnováhy. Výchozím parametrem je zde motor – jeho objem a počet nástavců včetně kompresoru klimatizace, které společně určují, jakou silou bude potřeba vše při startu vytočit. Na druhou stranu generátor bude muset tuto baterii nabíjet a dodávat dostatek proudu do zbytku, včetně pomocných systémů – topení, elektrické ovládání oken atd.
Chyba při nákupu může vést k tomu, že baterie bude mít „malou“ kapacitu ve srovnání s proudem generátoru. V tomto případě bude baterie neustále přijímat více proudu, než potřebuje pro běžné nabíjení. Pokud je opak pravdou, když si koupíte „tankovou“ baterii pro své Zhiguli, určitě bude „hladovět“ a bude ve stavu nedostatečného nabití. Nebezpečí a destruktivní účinky přebíjení a nedostatečného nabíjení jsou podrobně popsány v předchozí části tohoto článku. Závěr je jednoduchý: pokud pro něj výrobce vašeho vozu určil baterii s kapacitou 36, 54 nebo 72 ampérhodin, zkuste najít náhradu, která se co nejvíce shoduje s originálem.
Standardy tří a půl baterií jsou ve světě běžné: evropské, japonské, severoamerické a jihoamerické, druhý jmenovaný však vychází z prvního a prakticky ho opakuje. Rozdíly se zde týkají formy, nikoli obsahu, vyvíjely se historicky stejně jako například „levostranné řízení“ v Japonsku a také se vymykají logickému vysvětlení.
Americká norma předpokládá proudové vodiče umístěné nikoli na horním krytu baterie, ale na straně a navíc s designem „vnitřního závitu“. Když si tedy koupíte Jeep Cherokee nebo Chevrolet Suburban a jedete s ním daleko od civilizace (z běžných obchodů s náhradními díly), můžete narazit na situaci, kdy baterie prodávané v obchodech nejsou kompatibilní s elektrickými vodiči automobilu. Důrazně doporučujeme neřezat to druhé nebo vymýšlet domácí adaptéry – elektrický systém nemá rád takové hrubé vniknutí. Budete muset hledat skutečnou „americkou“ baterii.
U japonských aut je situace podobná. Při vytváření malých vozidel japonští konstruktéři naplnili motorový prostor tak těsně, že baterie byla užší než u jejích evropských a amerických protějšků. Při nákupu „skutečného“ (nikoli evropského) japonského nebo korejského vozu se musíte připravit na to, že jeho místo zaujme pouze „značkový“ agregát. Alternativou je zničení a přestavba motorového prostoru, což je jednodušší a levnější – je na vás, jak se rozhodnete.
Při výběru baterie si musíte správně přečíst její parametry napsané na jejím štítku. Existují například následující symboly a zkratky:
12V, 55Ah, RC 90 min, ZÁTĚŽOVÝ TEST 200 A, CCA (-18 C): BCI 400, IEC 275, DIN 255
12V – jmenovité napětí 12 Voltů;
55 Ah – kapacita baterie, v tomto případě 55 ampér/hod.
Kapacita je podle definice, kolik elektřiny se „vejde“ do baterie. Navíc zde nejsou tak důležité rozměry (délka-šířka-výška) jako konstrukční vlastnosti a tedy vnitřní schopnosti akumulovat energii. Pro srovnání si to lze představit jako krabici, do které můžete vložit 3litrovou sklenici a poté bude kapacita od 0 do 3 litrů nebo 1 litr a stejný ukazatel bude omezen číslem 1.
Pro zjištění kapacity baterie se plně nabitá baterie vybíjí nízkým proudem (v případě baterie 55 – asi 2,75A) při teplotě elektrolytu 25 C po dobu 20 hodin a na konci takového vybíjení se napětí na pólech baterie by nemělo být nižší než 10,5 V. 100ampérová baterie tedy musí „dodávat“ proud 5A po dobu 20 hodin, aby po vybití tímto proudem její napětí nekleslo pod 10,5V.
RC 90 min. — Rezervní kapacita — 90 minut.
Rezervní kapacita je doba (v minutách), po kterou je baterie schopna udržet napětí minimálně 10,5 V při vybíjecím proudu 25A.
Fyzická hodnota rezervní kapacity je doba, kterou lze ujet v noci s minimálním elektrickým zatížením vozidla při nefunkční baterii.
ZÁTĚŽOVÝ TEST 200 A – Zátěžový test 200 A.
Zátěžový test ukazuje, zda baterie funguje správně a zda je schopna udržet zátěž nezbytnou pro nastartování motoru. Pro kontrolu je k proudovým vodičům připojen odpor odpovídající odporu elektrického systému při startování vozu. V domácích a garážových podmínkách se jedná o sondu (zařízení N E108, nezaměňovat s E107!). Po cca 15 sekundách zátěže by baterie měla produkovat napětí alespoň 9,5 voltu při teplotě 21 C. Energii, kterou baterie během těchto sekund uvolnila, indikuje rozžhavený odpor sondy. Čím menší je baterie (kapacita), tím menší motor musí točit a tím menší je zátěžový test. Jeho přesná hodnota (v našem případě – 200 A) je uvedena na štítku.
CCA (-18 C): BCI 400, IEC 275, DIN 255 – Startování za studena v ampérech
Nejdůležitější ukazatel udávající, jak silný proud bude baterie produkovat při zimních startovacích podmínkách. Pro její určení se baterie udržuje několik hodin při teplotě -18 C (0 F) a měří se proud, který následně produkuje po dobu 30 sekund.
Proud studeného startování se měří pomocí tří různých metod: BCI (Battery Council International), IEC (Mezinárodní elektrotechnická komise a DIN (Deutche Industri Normen). Liší se v detailech (30, 60 nebo 150 sekund, 7,2, 8,4 nebo 6,0, XNUMX voltů konečné napětí) a v důsledku toho určují různé konečné hodnoty. Způsob, jakým je výrobci baterií dávají na štítky, je konečným testem kvality baterií. Seriózní společnosti uvádějí všechny tři hodnoty a pochybné společnosti pouze jednu, samozřejmě tu největší, a zpravidla bez jeho dekódování.
Pokud máte podezření, že máte problémy s napětím – například se rozsvěcují a zhasínají různé lampy na panelu (a nemusí to být nutně generátor), posilovač řízení se vypne, startér se sotva točí atd. atd. bude potřeba:
Kontrola baterie:
Bez nastartování auta nebo zapnutí zapalování po noci nebo několika hodinách parkování změříme digitálním testerem napětí na baterii, mělo by se rovnat 12,66V. Pokud méně, pak:
1. Auto už dlouho stojí > samovybíjení + malospotřebiče jako alarmy.
2. Dochází k významnému úniku proudu, odstraňte jakoukoli svorku a zapněte tester v režimu ampérmetru. Mělo by tam být asi 30-40mA (například normální alarm). Pokud je to více, hledejte únik, pokud nemáte spoustu spotřebitelů, jako je několik dalších alarmů, bezpečnostní kamery, audio zařízení v režimu „spánku“ atd.
DŮLEŽITÉ: Při startování motoru tímto způsobem se nepokoušejte měřit startovací proud dodávaný akumulátorem. Vaše zařízení může selhat a shořet a můžete dostat silný elektrický šok.
3. Baterie je stará a je třeba ji vyměnit. V opačném případě můžete skončit výměnou generátoru.
Svorkové napětí, V / Stupeň nabití, %
12,6 100%
12,4 75%
12,2 50%
12,0 25%
Baterie 11,8 je slabá
Při napětí pod 11V je baterie vyřazena, hrozí spálení nabíječky nebo generátoru.
Kontrola generátoru: Ujistěte se, že hnací řemen je v dobrém stavu a jeho napnutí je normální. Také – že kabeláž generátoru a baterie je normální a nezoxidovaná, upevňovací body nejsou rezavé.
Pořiďte si digitální tester. Nastartujte motor, počkejte několik sekund a změřte napětí (můžete použít do zapalovače cigaret). Mělo by být kolem 14V. Zapněte několik spotřebičů (světla, vyhřívání skla, větrání). Změřte napětí při otáčkách motoru 1000-2000 ot./min. Musí být alespoň 13,0 V.
Pokud je napětí zřetelně nižší než specifikované hodnoty, pak to jasně ukazuje na poruchu usměrňovací jednotky (nebo regulátoru) generátoru. Všimněte si také, že vybitá baterie může výrazně „vyčerpat“ napětí (kontrola viz výše) a je velmi pravděpodobné, že generátor to nebude dlouho tolerovat. Pokud je napětí vyšší než 15,5 V, pak je regulátor vadný. Zároveň se baterie dobíjí, elektrolyt se začne vařit a „utíká“ z baterie jako mléko z pánve.
Odkaz na originál.
Poruchy elektrického zařízení vozidel jsou velmi časté a zaujímají jedno z předních míst v žebříčku poruch. Lze je zhruba rozdělit na poruchy zdrojů energie (baterie, generátory) a poruchy spotřebičů (optika, zapalování, klima atd.). Hlavním zdrojem energie pro vozidla jsou baterie a generátory. Nefunkčnost každého z nich vede k celkové poruše vozu a jeho provozu v abnormálních režimech nebo dokonce imobilizaci vozu.
V elektrické výbavě automobilu pracují baterie a generátor v nerozlučném tandemu. Pokud selže jeden, po chvíli selže i druhý. Například poškozená baterie vede ke zvýšení nabíjecího proudu generátoru. A to má za následek poruchu usměrňovače (diodového můstku). Na druhé straně, pokud dojde k poruše regulátoru napětí dodávaného z generátoru, může se zvýšit nabíjecí proud, což nevyhnutelně povede k systematickému dobíjení baterie, „vyvaření“ elektrolytu a rychlé destrukci.
Poruchy baterie Běžné poruchy baterie:
zkrat elektrod/desek baterie;
mechanické nebo chemické poškození desek baterie;
porušení těsnosti plechovek baterie – praskliny v pouzdře baterie v důsledku nárazů nebo nesprávné instalace;
chemická oxidace pólů baterie. Hlavní příčiny těchto poruch jsou:
hrubá porušení provozního řádu;
vypršení životnosti výrobku;
různé výrobní vady.
Konstrukce generátoru je samozřejmě složitější než baterie. Je celkem rozumné, že poruch generátoru je mnohonásobně více a jejich diagnostika je mnohem obtížnější.
? К распространенным неисправностям генератора относятся:
▶ opotřebení nebo poškození řemenice;
▶ opotřebení sběracích kartáčů proudu;
▶ opotřebení komutátoru (kluzné kroužky);
▶ poškození regulátoru napětí;
▶ zkrat závitů statorového vinutí;
▶ opotřebení nebo zničení ložiska;
▶ poškození usměrňovače (diodový můstek);
▶ poškození vodičů nabíjecího okruhu.
Je velmi žádoucí, aby motorista znal hlavní příčiny poruch generátoru, jak je odstranit, stejně jako preventivní opatření, aby se zabránilo poruchám.
Všechny generátory se dělí na generátory střídavého a stejnosměrného proudu. Moderní osobní vozidla jsou vybavena generátory střídavého proudu s vestavěným diodovým můstkem (usměrňovačem). Ten je nezbytný pro přeměnu proudu na stejnosměrný proud, na který pracují elektrické spotřebiče vozidla. Usměrňovač je zpravidla umístěn v krytu nebo skříni generátoru a je s ním integrální.
Všechny elektrické spotřebiče vozu jsou dimenzovány na přesně definovaný rozsah provozního napětí. Provozní napětí se zpravidla pohybují v rozmezí 13,8–14,7 V. Vzhledem k tomu, že je generátor „připoután“ řemenem ke klikové hřídeli motoru, bude pracovat odlišně v závislosti na rychlosti a rychlosti vozidla. Pro vyhlazování a regulaci výstupního proudu je určen reléový regulátor napětí, který plní roli stabilizátoru a zabraňuje jak rázům, tak poklesům provozního napětí. Moderní generátory jsou vybaveny vestavěnými integrovanými regulátory napětí, hovorově označovanými jako „čokoláda“ nebo „tablet“.
Již nyní je jasné, že jakýkoli generátor je poměrně složitá jednotka, nesmírně důležitá pro každé auto.
? Виды неисправностей генератора
Vzhledem k tomu, že jakýkoli generátor je elektromechanické zařízení, budou existovat dva typy poruch – mechanické a elektrické.
Mezi první patří zničení upevňovacích prvků, pouzdra, narušení ložisek, upínacích pružin, řemenového pohonu a další poruchy nesouvisející s elektrickou částí.
Elektrické poruchy zahrnují přerušení vinutí, poruchy diodového můstku, vyhoření/opotřebení kartáče, zkraty mezi otáčkami, poruchy, tlučení rotoru a poruchy regulátoru relé.
Často se příznaky, které indikují vlastnosti vadného generátoru, mohou objevit také v důsledku zcela jiných problémů. Například špatný kontakt v pojistkové zásuvce obvodu budicího vinutí generátoru bude indikovat poruchu generátoru. Stejné podezření může vzniknout kvůli spáleným kontaktům ve skříni spínače zapalování. Také trvalé svícení kontrolky poruchy generátoru může být způsobeno poruchou relé, blikání této spínací kontrolky může znamenat poruchu generátoru.
? Основные признаки неисправности автогенератора:
▶ Když motor běží, kontrolka vybití baterie bliká (nebo svítí).
▶ Vybití nebo přebití (vaření) baterie.
▶ Ztlumené světlomety auta, chrastění nebo tiché pípání při běžícím motoru.
▶ Výrazná změna jasu světlometů s rostoucí rychlostí. To může být přijatelné při zvýšení rychlosti (opětovné přidání plynu) z volnoběhu, ale světlomety, které se jasně rozsvítí, by neměly dále zvyšovat svůj jas a měly by zůstat na stejné intenzitě.
▶ Cizí zvuky (vytí, pískání) vycházející z generátoru.
Je nutné pravidelně sledovat napnutí a celkový stav hnacího řemene. V případě prasklin a delaminací je nutná okamžitá výměna.
? Диагностика неисправностей
U moderních automobilů může použití „staromódní“ diagnostické metody jejím odstraněním z terminálu baterie vést k vážnému poškození mnoha elektronických systémů automobilu. Výrazné poklesy napětí v palubní síti vozidla mohou poškodit téměř veškerou palubní elektroniku. Proto se moderní generátory vždy kontrolují pouze měřením napětí v síti nebo diagnostikou samotného odebraného agregátu na speciálním stojanu. Nejprve se změří napětí na svorkách baterie, nastartuje se motor a za chodu motoru se odečítají údaje. Před spuštěním by mělo být napětí asi 12 V, po spuštění – od 13,8 do 14,7 V. Odchylka směrem k vyšší straně znamená, že se „přebíjíte“, což znamená poruchu reléového regulátoru, a směrem k nižší úrovni – tj. neteče žádný proud. Absence dobíjecího proudu indikuje poruchu generátoru nebo obvodů.
? Причины поломок
Běžné příčiny poruch generátoru jsou jednoduché opotřebení a koroze. Téměř všechny mechanické poruchy, ať už se jedná o opotřebené kartáče nebo zborcená ložiska, jsou důsledkem dlouhodobého používání. Moderní elektrocentrály jsou vybaveny zapouzdřenými (bezúdržbovými) ložisky, která se po určité době nebo ujetých kilometrech vozidla jednoduše musí vyměnit. Totéž platí pro elektrickou část – často se musí vyměnit celé komponenty.
Důvody mohou být také:
▶ nízká kvalita komponent;
▶ porušení provozního řádu nebo provoz mimo běžné provozní podmínky;
▶ vnější faktory (sůl, kapaliny, vysoká teplota, silniční chemikálie, nečistoty).
? Самостоятельная проверка генератора.Самый простой способ — проверить предохранитель. Если он исправен, осматривается генератор и его расположение. Проверяется свободное вращение ротора, целость ремня, проводов, корпуса. Если ничего подозрений не вызвало, проверяются щетки и контактные кольца. В процессе работы щетки неизбежно изнашиваются, их может заклинить, перекосить, а канавки токосъёмных колец забиться графитовой пылью. Явный признак этого — избыточное искрение.
Časté jsou případy úplného opotřebení nebo zlomení obou ložisek a selhání statoru.
Nejčastějším mechanickým problémem generátoru je opotřebení ložisek. Známkou této poruchy je vytí nebo pískání, když je jednotka v provozu. Po první kontrole sedadel je samozřejmě nutné ihned vyměnit ložiska. Uvolněné napnutí hnacího řemenu může také způsobit špatný výkon generátoru. Jedním z příznaků může být vysoký pískot zpod kapoty, když vůz zrychluje nebo zrychluje.
Chcete-li zkontrolovat budicí vinutí rotoru, zda nemá zkratované otáčky nebo přerušení, musíte k oběma kontaktním kroužkům generátoru připojit multimetr přepnutý do režimu měření odporu. Normální odpor je od 1,8 do 5 ohmů. Níže uvedený údaj indikuje přítomnost zkratu v zatáčkách; výše – přímé přerušení vinutí.
Chcete-li zkontrolovat vinutí statoru, zda nedošlo k “přerušení na kostru”, musí být odpojeno od jednotky usměrňovače. Při naměřených hodnotách odporu udávaných multimetrem, které mají nekonečně velkou hodnotu, není pochyb o tom, že vinutí statoru nejsou v kontaktu s pouzdrem („zem“).
Pro kontrolu diod v usměrňovacím bloku použijte multimetr (po úplném odpojení od vinutí statoru). Testovací režim je „test diod“. Kladná sonda je připojena k plus nebo mínus usměrňovače a záporná sonda je připojena ke svorce fáze. Poté se sondy vymění. Pokud se hodnoty odečtů multimetru výrazně liší od předchozích, dioda funguje, pokud se neliší, je vadná. Dalším znakem indikujícím bezprostřední „smrt“ diodového můstku generátoru je oxidace kontaktů a důvodem je přehřátí radiátoru.
? Opravy a odstraňování problémů
Veškeré mechanické problémy jsou odstraněny výměnou vadných součástí a dílů (kartáče, řemen, ložiska atd.) za nové nebo provozuschopné. Starší modely generátorů často vyžadují broušení sběracích kroužků. Hnací řemeny se vyměňují z důvodu opotřebení, maximálního natažení nebo vypršení životnosti. Poškozená vinutí rotoru nebo statoru se v současné době vyměňují za nová smontovaná. Přestože je převíjení mezi autoservisy běžné, stává se stále méně běžným – je drahé a nepraktické.
