Nedávno jsme hovořili o tom, proč je doplňování klimatizačních systémů starých automobilů nejoblíbenějším freonem R-134a špatný nápad. Dnes budeme v tomto tématu pokračovat a budeme hovořit o možnosti nahradit nejmodernější a nejdražší freon R-1234yf stejným cenově dostupným R-134a. Není žádným tajemstvím, že někteří majitelé automobilů již tento postup provedli. Ale je to neškodné pro jednotky klimatizačního systému: kompresor, kondenzátor, vedení a všechno ostatní?
Obsah
- Jaký je rozdíl?
- Otázka technologie
- Je tu rozdíl?
- Fluor, chlór a ozón
- Všechno je to o oleji
Jaký je rozdíl?
Účel přechodu globálního automobilového průmyslu na R-1234yf místo R-134a je úplně stejný jako při předchozím přechodu z R-12 na R-134a – starost o životní prostředí. „Zelení“ mají takový koncept: potenciál globálního oteplování (GWP nebo GWP – Global warming potential). Jedná se o koeficient, který demonstruje míru vlivu plynů na globální oteplování. Výchozím bodem je oxid uhličitý (oxid uhličitý CO2) s GWP 1. V roce 2011 byla přijata evropská směrnice 2006/40/ES, podle které musí být všechny klimatizační systémy v nových vozech určených pro evropský trh naplněné freonem s GWP není vyšší než 150. A pro R-134a je GWP 1430. Tato směrnice si vytvořila problém, teď ho bylo třeba vyřešit. Jediným východiskem ze situace je přejít z tetrafluorethanu R-134a na jinou sloučeninu – tetrafluorpropan R-1234yf, který má GWP 4. To je téměř 350krát méně než u R-134a a spadá do direktivních norem s rezervou. Pravda, zároveň je jeho GWP stále čtyřikrát vyšší než u oxidu uhličitého a je také hořlavý, nebezpečný při práci, několikanásobně dražší na výrobu a hůře předává teplo (není tak efektivní v klimatizaci Systém). Ale ozonová vrstva zůstane neporušená až do konce lidstva.
Pro přechod na R-1234yf nebyly žádné jiné důvody – ne ekologického charakteru. Od roku 2014 jsou však téměř všechna auta v Evropě plněna tímto konkrétním chladivem. Dovolte mi poznamenat: všechny tyto směrnice evropské společnosti se vztahovaly výhradně na jejich společnost a vozové parky jiných zemí se s R-134a v chladičích cítily skvěle. Nyní se cítí stejně skvěle, ale v posledních několika letech se do Ruska stále více dovážejí auta z Evropy a zde začíná agónie volby: máme v nich nechat tento velmi buržoazní R-1234yf, nebo můžeme natankovat běžné R -134a? Náklady na doplňování se totiž mohou výrazně lišit.
Zkrátka ano, můžete. Nikdo by neinstaloval různé prvky klimatizačního systému do aut pro různé trhy a naše R-134a evropskému autu nezpůsobí žádnou škodu: kompresor, hlavní vedení a vše ostatní může fungovat na ten či onen freon. Dokonce i polyalkylenglykolový (PAG) olej používaný v obou systémech je stejný (až na vzácné výjimky). Ukazuje se tedy, že přechod z R-1234yf na R-134a nehrozí? Bohužel to není tak úplně pravda. Některé stále existují.
Otázka technologie
Hlavním pravidlem při přechodu z jednoho freonu na druhý je nedělat to v garáži s levným vybavením. Podstatou věci je, že nemůžete jednoduše smíchat dva plyny – musíte úplně odstranit předchozí freon a olej, vysušit systém a naplnit jej novým. A právě zde mohou nastat potíže.
Za prvé, nabíjecí armatury pro systémy jsou odlišné a nebude možné nabíjet klimatizaci s R-1234yf starým 134 freonem. Přesněji to půjde, ale pouze s použitím adaptérů. Odtud vyvodíme první závěr: náhodou nikdo nenahradí jeden freon jiným. Ale záměrně je to snadné, zejména proto, že adaptéry pro armatury se prodávají ve velkém a mnozí je již koupili.
Foto 1: nabíjecí adaptéry, Foto 2: nízkotlaké připojení, Foto 3: vysokotlaké připojení
Foto 1: nabíjecí adaptéry, Foto 2: nízkotlaké připojení, Foto 3: vysokotlaké připojení
Foto 1: nabíjecí adaptéry, Foto 2: nízkotlaké připojení, Foto 3: vysokotlaké připojení
Za druhé, hodně záleží na zařízení (stanici) pro výměnu freonu. Drahá stanice analyzuje, co se čerpá: dokáže určit typ freonu a oleje. To levná stanice neumí. Nyní předpokládejme situaci, kdy jsme do takové „garážové“ služby dorazili v autě s R-1234yf. Pracovník vidí armatury pro váš freon a věří, že je to tam, kde je naplněn. Poběží tiše stejně? S největší pravděpodobností ne – je to velmi drahé. Je pravděpodobnější, že bude v tichosti tankovat R-134a. A nic špatného se v tomto případě nestane. Ale pokud si je jistý, že R-134a je tam již nabitý, ale ve skutečnosti R-1234yf stále běží v systému, problémy jsou docela pravděpodobné: nemůžete změnit typ freonu bez mytí a sušení. Jenže tento garážový technik spěchá (důležitější jsou pro něj peníze než kvalita práce) a jeho jednoduchá stanice neví, jak určit typ chladiva. Tady mohou být následky nepříjemné, včetně rychlých porucha kompresoru. V životě k takovým situacím nedochází tak často, ale kdo si rád naplní klimatizaci na kraji silnice cestou na jih, je v ohrožení. Zvláště pokud je auto mladší osmi let a přivezené z Evropy.
Pro bezpečnou změnu typu freonu je důležité dodržovat pouze jedno pravidlo: toto musí být provedeno ve specializované dílně s příslušným vybavením. Tam je tato výměna zcela bezpečná. Pojem doplňování klimatizace je navíc mezi automobilovými nadšenci běžný, ale jde o zcela nesprávný termín. Nemůže dojít k tankování. Pokud je tlak freonu nízký, plyn se ze systému odčerpá, změří se jeho objem a přidá se nový v potřebném množství (samozřejmě spolu s olejem). To znamená, že se vyměňuje freon a ne jeho doplňování paliva. A během tohoto procesu si drahá stanice sama určí typ plynu a ropy, což eliminuje lidskou chybu. To ale nevylučuje jeho úmyslné jednání, takže výběr služby je zodpovědná záležitost.
Je tu rozdíl?
Je po změně typu freonu cítit rozdíl ve fungování klimatizačního systému? Při správné výměně pak prakticky nic. Mnozí si všimnou jediného rozdílu: klimatizace s R-134a chladí lépe než s R-1234yf. To je pochopitelné: jak jsem řekl výše, lépe snáší teplo.
Když říkají, že po výměně kompresor zesílil, není třeba vše svádět na freon. S největší pravděpodobností došlo k nějakým chybám (neodvětrali úplně systém nebo udělali chybu s tlakem v něm), ale freon zde za nic nemůže. I když je třeba poznamenat, že při výměně 134 freonu je ve skutečnosti potřeba o 10 % více, než bylo naplněno R-1234yf. To ale žádným způsobem neovlivňuje tlak uvnitř systému kvůli různým vlastnostem plynů, takže z toho není žádná škoda.
Odmítnutí mnoha automobilových nadšenců od R-1234yf je vysvětleno pouze úsporami kvůli jeho vysokým nákladům. Odmítnutí je zcela oprávněné a to, že nezpůsobuje žádnou újmu klimatizačnímu systému, potvrzuje i fakt, že někteří prodejci, kteří u nás prodávají a servisují svá auta téměř oficiálně (a nejde jen o čínské výrobce), klidně převádějí záruční vozy od nových freonů po staré. Radikální ekologičtí aktivisté s tímto procesem s největší pravděpodobností spokojeni nejsou, ale obyčejní lidé s ním samozřejmě spokojeni jsou.
Léto se blíží, v autech je už horko a klimatizace se musí zapínat stále častěji. Někteří majitelé automobilů se však potýkají se skutečností, že se Conder zhoršil v chlazení: je čas jej doplnit. Zdá se, že na tom není nic složitého: společností, které takové služby poskytují, je nyní mnoho, tak přijďte, zaplaťte a za půl hodiny budete sedět v pohodě. V ideálním světě se to s největší pravděpodobností děje, ale ve skutečnosti je situace trochu jiná: po natankování klimatizace se může stát, že ze špatně fungující jednotky nebude fungovat vůbec. Proč se tohle děje?
Fluor, chlór a ozón
Co je to vůbec freon? V podstatě je to chladivo v klimatizačním systému – bezbarvý plyn nebo kapalina. Ale historie výskytu tohoto slova v naší slovní zásobě bude možná nejsložitější a matoucí částí celého materiálu. Ale je zajímavé to zjistit. Takže v roce 1928 v USA vytvořil chemik Thomas Midgley chemickou sloučeninu, která se stala známou jako freon. Přesněji se nazývalo „Freon-12“ a toto chladivo bylo vyráběno v průmyslovém měřítku společností Kinetic Chemical Company. A stejná firma se rozhodla zavést dnes již známé písmeno R, kterým se dodnes označují všechny freony (R je převzato ze slova chladivo – chladič). Nyní místo freonu-12 začali vyrábět chladivo R-12. Amerika je však zemí velkého byznysu a divoké konkurence, a tak byla ochranná známka výrobce použita i v celém názvu chladiva, kterých bylo postupem času poměrně dost. A shodou okolností jeden z výrobců nesl v době svého vzhledu stejné jméno jako samotný produkt – Freon. Situace trochu připomínající učebnicovou situaci s Xeroxem: ne všechny kopírky jsou kopírky, ale všechny kopírky jsou kopírky. Obecně se stále vede debata o tom, zda lze všechny freony nazývat freony. Teoreticky se toto slovo již dlouho stalo běžným podstatným jménem, ale formálně je správnější nazývat tuto sloučeninu chladivem. V Rusku se mu však také říkalo jednoduše freon. To vše se nezdá být tak důležité, ale na druhou stranu je zřejmé, že na světě není jen jeden freon, ale je jich ve skutečnosti mnoho a navzájem se výrazně liší.
Nejběžnějším chladivem v klimatizacích automobilů před rokem 1993 byl R-12, difluordichlormethan. Byl dobrý pro všechny: pozoruhodně toleroval teplo během cirkulace v systému, jeho výroba byla levná, a tudíž i provoz nenákladný. Pouze obsahoval fluorid. A „zelení“ svého času vyhlásili fluoru skutečnou válku: ten prý zabíjí již polomrtvou ozonovou vrstvu planety. To znamená, že musí být opuštěn a v důsledku toho musí být R-12 zakázán. Je dražší argumentovat „zelenými“; opustili R-12 a vynalezli jinou sloučeninu – tetrafluorethan, také známý jako freon R-134A. Zajímavost: ekologičtí aktivisté, kteří byli proti použití R-12, pracovali pro DuPont. A stejná společnost patentovala ekologicky šetrný R-134A. Náhoda? Nemysli. Ať je to jak chce, R-134A je nyní nejoblíbenějším chladivem v automobilových klimatizacích. Pravda, hůře snáší teplo, je znatelně dražší a v případě požáru tvoří velmi jedovatý fluorovodík. Ale „zeleným“ to samozřejmě nevadí.
Dalším poměrně oblíbeným chladivem je R-1234yf. Začal se používat před téměř deseti lety a jeho hlavní výhodou oproti R-134A je, že je ještě šetrnější k ozónové vrstvě. Zároveň je ještě hořlavější a ne každý s ním umí pracovat.
Chcete-li rozšířit své obzory, můžete uvést několik dalších freonů. V ledničkách je populární například R404a (směs chladiv R143A, R135A a R125A v poměru: 4:52:44), v poslední době se používá i freon R600a. Častěji se však vyskytuje v domácích a průmyslových klimatizačních zařízeních, takže tento freon pro nás není příliš zajímavý. Vraťme se k R-12 a R-134A – dvěma nejoblíbenějším freonům. Nebo spíše na klíčovou otázku: co se stane, když místo jednoho freonu naplníte jiný?
Všechno je to o oleji
Nejprve několik pozitivních informací: plnění freonu R-12A místo R-134 (nebo naopak) je velmi obtížné. Přesněji téměř nemožné. Již v roce 1992 výrobci předvídali obtíže při přechodu z jednoho chladiva na druhé, a proto učinili proces plnění co nejbezpečnějším použitím různých plnicích armatur. Zhruba řečeno je nemožné načerpat R-12A do systému s vybavením pro R-134 (a samozřejmě také naopak). Fitinky pro starý freon jsou podobné niplům na pneumatiky, ale fitinky pro R-134A jsou mnohem větší a plnicí ventil na nich je rychloupínací, bez závitu. Zde tedy není prostor pro chyby. A to je dobře, protože klimatizační systémy pro tato chladiva se liší minimálně konstrukcí sušičky. Ale to není nic ve srovnání s rozdílem v olejích, které se používají v různých kondicionérech.
Faktem je, že v systémech s freonem R-134a lze plnit pouze syntetický polyalkylenglykolový olej PAG 46, PAG 100 nebo PAG 150. Ale u freonu R-12 se používá pouze minerální olej. Pokud takový systém naplníte syntetickým olejem, nerozpustí se v chladivu a kompresor rychle zemře. Pokud do systému s freonem R-134a přidáte minerální olej, kompresor také zůstane bez mazání. No a když hloupě smícháte tyto oleje, vytvoří se vločky, po kterých půjde i kompresor ke svým předkům. A to je polovina problémů.
Existuje další syntetický olej – polyester nebo polyester POE. Je levnější než polyalkylenglykol PAG a je rozpustný ve freonu R-134a. Někteří tankovači si proto myslí, že se v takovém systému dá použít. Tento olej funguje v chladničkách s freonem R-404a, proč ho nenalít do klimatizace auta? Možná si to samozřejmě tyto čerpací stanice nemyslí a dokonce vědí, že by to neměly dělat, ale pokud je plán fungovat na sezónu a zavřít, tak proč ne. To nic nemění na podstatě věci: POE olej se v automobilových klimatizacích používá velmi zřídka. Používá se například u hybridů a elektromobilů s elektrickým spirálovým kompresorem s proměnným objemem. A ve všech ostatních strojích můžete používat pouze polyalkylenglykolový olej PAG. Co se stane, když se v záchvatu žízně po zadarmo nacpete POE?
Za prvé, s největší pravděpodobností bude směs PAG a POE pěnit: ne všechny tyto oleje lze vzájemně míchat. To znamená, že kompresor okamžitě zůstane bez mazání.
Za druhé, hliníkové trubky autoklimatizací se rychle stanou nepoužitelnými – nemohou pracovat s olejem POE, který se používá v průmyslových instalacích s měděným vedením.
Za třetí, pokud se voda dostane do POE, začne hydrolýza – rozklad oleje ve vodě za vzniku nových sloučenin. A vlhkost v klimatizačním systému bude téměř nevyhnutelná (chybí pouze v uzavřených systémech hybridů a elektrických vozidel, kde se používá POE). Obecně platí, že syntetika se liší od syntetiky – pokud naplníte klimatizaci olejem POE, nebudete si moci dlouho užívat chladu: kompresor nakonec selže a zasekne se.
Nemyslím si, že přeletové čerpací stanice upřímně přiznávají, že používají špatný olej. Je tedy lepší doplňovat klimatizaci pouze od důvěryhodných společností, které fungují již mnoho let. Neměli byste zneužívat služeb náhodných čerpacích stanic na místě a těch, kteří nabízejí doplnění freonu přímo na okraji silnice na jih. Klimatizace může stačit na jednu cestu, ale pak budete muset zaplatit za opravu nebo výměnu kompresoru. A to může být nyní velmi drahé.
Bylo by lepší klimatizaci naplnit nebo alespoň zkontrolovat předem a neriskovat na náhodných místech. U starého vozu (od sedmi let) je lepší jej kontrolovat ročně, u mladšího jednou za dva až tři roky. A jde zde nejen o kvalitu chlazení interiéru, ale také o to, že při nízkém tlaku freonu se kompresor rychleji opotřebovává. A tomu je také vhodné se vyhnout.
Zdálo by se, že jsme odpověděli na všechny důležité otázky, ale nejpozornějším čtenářům možná zbyde ještě jedna z první poloviny textu: co se stane, když místo novotvaru R-1234yf bude obvyklý R-134a? vyplněno do systému? Někteří lidé navíc vědí, že ceny těchto dvou chladiv se mnohokrát liší.
Zde dáme jednoduchou odpověď: nebude možné přímo naplnit systém „nesprávným“ chladivem, opět kvůli rozdílu v armaturách. Ale o tom, co se stane, pokud se pokusíte ušetřit peníze, a zda se to vyplatí, si povíme v samostatném článku.
