Existují dva způsoby montáže kovových konstrukcí: pomocí šroubů a pomocí svařování. V tomto článku se podíváme na rozdíly mezi metodami, jejich výhody a k jakým účelům se používají.
Obecné informace o kovových konstrukcích
Kovové konstrukce jsou jakékoli konstrukce, jejichž části se skládají z kovů nebo jejich slitin. Takové kovové konstrukce se používají především ve stavebnictví – v tomto případě se nosné stavební prvky budovy budou nazývat kovové konstrukce.
Pojďme zjistit, které spojení je lepší: svařované nebo šroubované
Pro kovové konstrukce existují dva typy připojení:
Svařované. Toto spojení je těsné a levné. Stojí však za zvážení, že vlivem silného ohřevu při spojování konstrukce se zvyšuje náchylnost materiálu ke korozi.
Šroubované. Oproti „svařované“ lze takovou konstrukci po sestavení snadno rozebrat. Šrouby a další prvky budou muset být pravidelně vyměňovány nebo utahovány. Nevýhodou je, že všechny prvky k sobě musí dokonale lícovat, aby byla zajištěna těsnost.
Není možné přesně říci, který typ připojení je lepší a spolehlivější – všechny dokonale zvládají své úkoly, pokud jsou správně nainstalovány. Typ připojení volte podle účelu konstrukce kovové konstrukce a dostatečných zkušeností ve výstavbě.
Šroubové spoje kovových konstrukcí
Šroubování zahrnuje proces spojování částí kovové konstrukce jejich sešroubováním. Kovovou konstrukci lze tedy demontovat pouhým odšroubováním šroubů. Existuje několik typů šroubových spojů.
Typy šroubových spojů
Existují jednošroubové i vícešroubové spoje. Ale ve stavebnictví jsou taková spojení obvykle klasifikována do:
Odolné vůči střihu. Utahovací síla matice se obvykle při návrhu nebere v úvahu a síla se nepřenáší třením spojovaných dílů. Šrouby lze použít v široké škále pevnostních tříd, dokonce i vysokopevnostních.
Odolné proti střihu nebo tření. Síly se přenášejí třením mezi částmi kovové konstrukce, proto je třeba s nimi při návrhu počítat. Obvykle se používají šrouby s vysokou pevností.
Technologie šroubované montáže
Samotná podstata montáže je extrémně jednoduchá: k upevnění konstrukcí se používají šrouby, podložky a matice, které se vkládají do speciálních upevňovacích otvorů. Šrouby se fixují pomocí matic a matice se utahují postupně, předtím se pootočí, aby se dostaly do kontaktu s podložkami a teprve potom se opatrně dotáhnou. Kromě toho by to mělo být provedeno ne v pořádku, ale chaoticky, to znamená rovnoměrně utáhnout matice: to ochrání před zlomením šroubů a posunutím konstrukce. Pro kvalitní montáž spojovacích prvků se používají limitní klíče, které lze nastavit na konkrétní utahovací sílu.
Výhody šroubovaných kovových konstrukcí
Mezi výhody šroubové montáže kovových konstrukcí patří:
Rychlá doba montáže;
Schopnost přestavět strukturu jednoduchým odšroubováním šroubů;
Třídy pevnosti spojovacích prostředků
Každý upevňovací prvek, ať už je to šroub nebo podložka, musí při instalaci splňovat požadovanou úroveň pevnosti – jinak v průběhu času upevňovací prvek nevydrží zatížení a konstrukce se zlomí.
Třídy pevnosti šroubů z uhlíkových a legovaných ocelí
Šrouby jsou vyrobeny z uhlíkových nebo legovaných ocelí. Podle GOST jsou každému přiřazeny určité třídy. Uhlíková ocel se od legované oceli liší tím, že obsahuje především přísady (titan, molybden) a v zásadě má lepší výkonnostní charakteristiky: je tvrdší, hustší a odolnější vůči teplu než legovaná ocel.
Pro šrouby z uhlíkové oceli odpovídají tyto třídy:
Vše od 3.6 do 6.8.
8, 9.8. Obsahuje chrom, brom a mangan.
10.9. Obsahuje chrom, brom a mangan.
Pro šrouby vyrobené z legovaných ocelí odpovídají tyto třídy:
10.9. Obsahuje mangan, brom a chrom.
Pevnostní třídy matic z uhlíkových a legovaných ocelí
Normy pevnosti podle GOST jsou poskytovány také pro ořechy:
Matice s výškou větší nebo rovnou 0,8d (d je vnější průměr závitu): 4; 5; 6; 8; 9; 10; 12;
Matice, jejichž výška je větší nebo rovna 0,5 d, ale menší než 0,8 d: 04, 05.
Matice s výškou menší než 0,5d – nebyly stanoveny žádné požadavky na pevnost.
Šrouby a matice z austenitické nerezové oceli
Šrouby a matice vyrobené z antikorozní oceli mají mírně odlišný způsob rozdělení do pevnostních tříd:
50 – pevnost v tahu minimálně 500 N/mm²;
70 – pevnost v tahu minimálně 700 N/mm²;
80 – pevnost v tahu minimálně 800 N/mm²;
V tomto případě je třída oceli (A2 nebo A4) vždy uvedena vedle třídy pevnosti. Například A4-80. Austenitické oceli mají nižší tekutost a výrazné antikorozní vlastnosti.
Třídy tvrdosti podložek
Důležitá poznámka: podložky jako takové nemají pevnostní třídu. Místo toho se třídy podložek obvykle třídí podle tvrdosti, která se ve stavebnictví měří v jednotkách HV. Například:
Ne méně než 140 HV pro podložky třídy přesnosti A;
Ne méně než 100 HV pro podložky třídy přesnosti C;
Rozsah třídy se může pohybovat od 100 do 400 HV
Porovnání pevnostních tříd šroubů z uhlíkových a nerezových ocelí
Nerezové oceli mají oproti uhlíkovým ocelím nízkou mez kluzu, takže jejich tažnost je vyšší – riziko rozdrolení čepů při delší síle je minimální. Zároveň se u šroubů z uhlíkové oceli při velkém zatížení ve většině případů upevňovací prvek úplně zlomí.
Kombinace tříd pevnosti šroubů a matic
Při stavbě kovových konstrukcí je důležité, aby se třídy pevnosti šroubu a matice shodovaly – v tomto případě bude zatížení spojovacího prvku rozloženo rovnoměrně. To ušetří konstrukci před kolapsem způsobeným zničením spojovacích prvků.
Svařovaný spoj kovových konstrukcí
Druhy svařování
Existuje několik typů svařování, ale dva typy jsou široce používány přímo pro svařování kovových konstrukcí:
Mechanizovaný oblouk. K vzájemnému spojení dílů se používá svar vytvořený z roztaveného kovu. Mistr sám pohybuje obloukem. Aby se zabránilo interakci kapalného kovu s kyslíkem a dusíkem, používá se ochranný plyn. Mechanizované svařování je jednoduché a všestranné a lze jej provádět kdekoli.
Automatický oblouk. Svar, který drží materiály pohromadě, je vytvořen automatickým pohybem elektronického drátu a oblouku. Vyžaduje speciální vybavení a provádí se také v prostředí stacionární dílny.
Technologie montáže svařováním
Technologie výroby svařovaných kovových konstrukcí spočívá v upevnění dílů do jediné konstrukce bez další možnosti demontáže – všechny komponenty jsou k sobě „pevně“ spojeny.
Pro upevnění se používá tradiční technologie: pomocí speciálního zařízení se ručně nebo automaticky vytvoří svarový šev – drží části konstrukce pohromadě.
Výhody svařování kovových konstrukcí
Mezi výhody metody svařování kovových konstrukcí patří:
Snížení hmotnosti ve struktuře v důsledku tvorby uzlů;
Struktura získá správný tvar;
Nízká pravděpodobnost defektů a povolenek při výměně svařování;
Jaký typ připojení je lepší?
Někteří jsou zmatení: jaký typ upevnění kovové konstrukce bude vhodný. Obecně v tom není žádný rozdíl, protože obě metody jsou účinné. Ale každá metoda připojení má své vlastní nuance.
V jakých případech je vhodnější svařování a ve kterých šroubech?
Svařované kovové konstrukce jsou doménou profesionálů, protože nezkušený řemeslník pravděpodobně nebude umět správně svařovat kov. Proto jsou šrouby ideální pro jednoduchou a levnou montáž konstrukce – nepotřebujete žádné speciální znalosti a instalace je jednoduchá. Zároveň se zkrátí jejich životnost a spojovací prvky budou muset být pravidelně obnovovány. Pokud řemeslníci spojí konstrukci dohromady, pak bude svařování nejlepší volbou – je spolehlivější a odolnější.
Jak určit nejvhodnější typ montáže
Vhodný typ svařování by měl být určen na základě účelu, pro který bude konstrukce použita. Například, pokud se jedná o skleník, pak je použití šroubů pochybný nápad. Nejen, že korodují, ale časem se vlivem větru a tření uvolní šrouby a skleník se začne hroutit. Kromě toho budou muset být šrouby pravidelně utahovány nebo zcela vyměňovány. Při svařování nejsou nutná žádná další opatření a konstrukci mohou zničit pouze přírodní katastrofy.
Závěr
V tomto článku jsme zkoumali všechny způsoby montáže kovových konstrukcí, jejich vzájemné rozdíly a hlavní výhody. Každá metoda je svým způsobem dobrá, proto byste měli zvolit metodu na základě vašeho rozpočtu, dostatečných zkušeností a cílů výstavby.
Kdo viděl tělo letadla zblízka, pravděpodobně si všiml, že všechny prvky trupu jsou navzájem spojeny nýty. Ale ve strojírenství existuje obrovské množství dalších spojovacích prostředků. Proč si letecký průmysl vybral nýtovací spoje?
Jaký typ spojení kovových částí je z technických důvodů považován za nejjednodušší, nejspolehlivější a nejhospodárnější? Odpověď je zřejmá – svařování. Stačí se podívat na vozy, kde jsou všechny díly karoserie bezpečně upevněny svařováním. V letectví a kosmonautice už spolehlivost svařování nevypadá tak samozřejmá, nemluvě o maticích a šroubech.
Pokud vezmeme v úvahu takové komponenty, jako je pracnost a úspora, je zřejmé, že nýtovaný spoj je horší než svařovací a šroubovaný. Nýty se však při výrobě letadel z nějakého důvodu používají.
Přesněji řečeno, používání nýtů nepochází z dobrého života. Se šroubovým spojením fragmentů karoserie konstruktéři pro jeho nespolehlivost ani neuvažují.
Drak letadla je pravidelně vystaven vysokému zatížení, což zvyšuje pravděpodobnost uvolnění šroubů. U svařovacího spoje je příběh úplně jiný. Svařování poskytuje příliš tuhou strukturu a to je jeho hlavní nevýhodou v leteckém průmyslu.
Vysoko nad mraky zasahují do trupu letadla silné nárazy. Dva kovové úlomky spojené svařováním tvoří pevnou strukturu, ale mezi těmito kovovými úlomky vzniká vysoké mechanické namáhání.
Pro pozemní dopravu není tento jev kritický, protože automobily nezažívají tak kolosální zatížení jako letadla. Vysoko na obloze povede mechanické namáhání těla letadla k jeho úplnému zničení. Letoun, na kterém byl použit svařovaný spoj, se s vysokou pravděpodobností rozpadne, jakmile bude ve velké výšce. Z tohoto důvodu dávají konstruktéři letadel přednost nýtovaným spojům.
Při výrobě letadel mohou být nýtované spoje vyrobeny od konce ke konci nebo se překrývají. Aby byly nýtované spoje odolnější a spolehlivější, jsou ošetřeny speciálním tmelem. Celý proces nýtování probíhá ručně, pracovníci používají pouze dostupné mechanické prostředky.
O autorovi
YouTube kanál o videohrách
Kontaktujte jackhalloween9@gmail.com
Stěžujte si na komentář
88 komentáře
Přidat komentář
Omlouváme se, ale stále jste neodpověděli na otázku položenou v nadpisu. Pokud změníte svařování na nýty, problém vysokého napětí nezmizí. Tam, kde selže svařování, selžou nýty.
Ve skutečnosti se používají nýty, protože hliník použitý na výrobu karoserie letadla se nesvařuje tak dobře jako například ocel. Za druhé, nýtované spoje se snáze ovládají.
Ну вы ваще Этот пост же писала макака, сбежавшая из подвала Донцовой. Во всех постах этого автора смысл есть только на поверхности, где то на уровне пленочки. Позорище на ixbt. Наверное из коммерческого рерайта выгнали — вот он и старается плодит всякую чушь тут.
Proč nejsou trupy námořních plavidel drženy pohromadě svařováním, i když jsou vyrobeny z oceli? Autor to vysvětlil správně. Pouzdro je vystaveno vysokému namáhání nerovnoměrným zatížením, jinými slovy praskne.
Kromě toho se svařování používá v letectví. Například Eclipse 500 používal svařování za studena a některé sovětské interceptory laserové svařování ve vakuu.
V letectví se používají spoje nýtované i závitové, bodové svařování a lepené spoje.
nikoli „zadek“, ale „zadek s překrytím“, který se svým způsobem také „překrývá“.
A ano, pokud je to praktické, používá se svařování i šroubování. Pozor alespoň na nádoby malých rozměrů: existují duralové svařované a nýtované, ale ocelové se svařují, protože jsou mnohem jednodušší.
- Pavel Přílutský
- 25. července 2022, 12:47
- PA
Stejně jako důvod, proč jej odmítli použít v tancích. Kvůli tlaku a váhání se všechno rozpadne a zabije všechny kolem. Ukázalo se, že je to vynikající stroj na smrt!
důraz na téma „ve vysoké nadmořské výšce“ je alarmující.
Tělo letadla zažívá hlavní přetížení při vzletu a přistání.
Samozřejmě pokud se nebavíme o bojových letounech.
Letadlo je vystaveno zatížení během nouzových situací, jako je zotavení ze střemhlavého letu nebo náhlé vychýlení kniplu. Z tohoto důvodu je bezpečnostní rezerva uvažována jako při výstavbě budov. V mrazu se může velmi ochladit a na slunci se zahřát. Myslím si ale, že důvodem použití nýtů je jednoduchost metody, možnost oprav v jakýchkoli podmínkách, na jakémkoli letišti. No, během svařování je možné, že se rám může pohybovat.
Málokdo, kdo se neangažuje v letectví, ví, co jsou to turbulence, vzduchové kapsy atd. Tohle je fajn. A lidé zrovna někde slyšeli o 5g, tak to zopakovali.
Páni, vzpomínám si, jak jsem letěl s Kai-12 v zamračeném větrném počasí – bylo to děsivé, když výškoměr začal ostře ukazovat. Z 1000 na 800 stop za 3 sekundy.
Zřejmě zatížení od různých sil působících na konstrukci. během evoluce letadla: síly z ohybu, kroucení, stlačení, natažení a jejich komplexy mající tendenci deformovat konstrukční prvky. Ale čím výše jste za mraky, tím nižší je hustota toku a tím menší síla. Zde je závislost hliníkové konstrukční mřížky na výšce letu – alespoň téma pro disertační práci. Deformace, dostatečná reakce materiálu, neztížení. Asi tak zkrátka.
“Aby byly nýtované spoje odolnější a spolehlivější, jsou ošetřeny speciálním tmelem.” Co je to za tmel pro odolnost a spolehlivost? Myslel jsem, že tmel slouží k utěsnění a ochraně proti korozi.
“Celý proces nýtování se provádí ručně, pracovníci používají pouze dostupné mechanické prostředky.” — Automatické nýtovací stroje existují již dlouhou dobu.
No, obecně to vypadá, že autor vůbec nerozumí konstrukci letadel. Proč tedy píšeš o tom, co neznáš?
Zde máme na mysli tmel, který zajišťuje těsnost nýtovaného spoje proti úniku vzduchu při následném provozu.
- Elena Ognerysová
- 26. července 2022, 09:50
- COM
Sám autor se nad tímto tématem nedávno zamyslel, něco dozvěděl, něco částečně pochopil a rozhodl se o to s námi podělit. Nepřisahej 🙂
No, než předvedete svou grafomanskou inkontinenci, je vhodné, aby si autor prostudoval problematiku, o které píšete. A ne ze série “Někde jsem slyšel něco, čemu jsem nerozuměl, pak jsem si to vymyslel.”
- Elena Ognerysová
- 26. července 2022, 16:35
- COM
Tmel – pro utěsnění švu a proti korozi – v důsledku: nedochází k žádné elektrolýze, elektrolytické disociaci galvanického páru a ke zničení kontaktu (nýtový šev). Překvapuje mě, jak je to jednoduché.
U A380 jsou podélníky přivařeny ke kůži ve stlačené oblasti (spodní část trupu). V natažené oblasti nebude takové spojení instalováno z důvodu únavy.
Autor tématu si není vědom, jaké procesy při svařování kovu probíhají a že v blízkosti svařovací zóny dochází k různým druhům tepelných procesů, nepíše, protože nevěděl a navíc zapomněl. Dochází k významným změnám, jako je temperování kovů. Kov se stává měkčím a během provozu se mohou tvořit trhliny v blízkosti svaru v zóně temperování kovu. V letectví se používá vše od šroubů a matic, které jsou zajištěny, až po nýty a svařování. V každém konkrétním místě používají to, co je vhodnější a spolehlivější.
Přesně tak. Proto jsou mimochodem také důležité stavební konstrukce (vazníky podlah, mosty atd.) spojovány buď vysokopevnostními šrouby nebo nýty. Svařování je méně spolehlivé
Není spolehlivý, proto se používá v leteckých motorech, v turbíně jsou svařeny samotné lopatky, komory jsou svařeny, ale tělo je odlité a vnější plášť je nýtovaný
Amatérský článek.
Nýtují se nejen ručně, ale i mechanizovanými ručními sponkami a lisy.Existují automatické nýtovací stroje, které samy vrtají, zahlubují, nýtují.
Kdo dovoluje psát na stránky takové ignorantské články, je opravdu tak těžké brát tato témata alespoň trochu vážně?
- Michail Ušakov
- 26. července 2022, 02:23
- COM
Ještě nedávno mi bylo řečeno, že hliník (dural + slitiny) se prostě vařit nedá..
Авиация и космонавтика — самые передовые сферы, где бы и применили » новейшие достижения современной технологии».
Jsou tam nějací Su, Mig atd. – v řadách, teď je dáme na „podporu“? I se vznikem nových metod spojení – kolik LET trvá, než zažijete toto spojení.
Už je to nějaký čas, co se na horských kolech objevily nýty, jejichž rámy jsou v drtivé většině případů vyrobeny z hliníkových slitin.
A těla raket jsou svařená.
Problém zde není v tom, zda mohou nebo nemohou. Milion let dokázali vařit všechny slitiny, které jsou toho schopné. Dural se vařit nedá, Magnali a Aviali se dají uvařit perfektně.
- Alexej Vasiljev
- 26. července 2022, 02:50
- COM
KG/AM. Pro začátek, když začali nýtovat chamolety z hliníku, nešlo to jinak spojit. Žíhání kovu při svařování mu navíc neprospívá. Existuje samozřejmě svařování, příkladem toho je páteř Tu-160. Ale svařování titanu je zábava pro pár vyvolených. A nakonec opravy. Při svařování není možné demontovat díl bez dodatečného poškození napájecího agregátu. A s nýty je to snadné. To je vše.
Letadla jsou většinou vyrobena z hliníku. Svařování hliníku je obtížný a nákladný úkol, ocelové šrouby spárované s hliníkem tvoří korozivní pár. Jediným spolehlivým způsobem spojení hliníkových částí letadel k sobě jsou proto nýty. Když je trup vyroben z oceli – jako MiG-25 – používá se svařování. Existuje i titan, ale měli jsme pouze celotitanovou T-4 od Pavla Suchoje, která se nedostala do výroby.
Kus svinstva na získání názorů a komentářů od chápavých lidí, kteří se samozřejmě vysrali na opici za klávesnicí.
- Herbert Zuzukin
- 26. července 2022, 06:39
- COM
Zajímalo by mě, na základě čeho vybírají své další téma pisálci, kteří se v problematice zcela nevyznají? Vytahují karty z pánve?
Jak se to dá vůbec zveřejnit? Použijte nýty tam, kde hliník. Ocel a titan jsou svařeny. https://sinref.ru/000_uchebniki/04755_samolet/001_spr_molod_slesara_sborshika_letat_apparat/042.htm
- Roman Marčenko
- 26. července 2022, 22:35
- COM
Ve vzduchu je tělo letadla vystaveno různým zatížením. A vektor těchto zatížení se neustále mění. Během provozu dochází k únavě kovu. A tam, kde se v jiných spojích objeví vnitřní trhlina, kterou nelze při nýtovaném spoji bez přístrojů zjistit, zeslábne pouze nýtování. Co je vizuálně odhaleno.
Aaaaaaa, jaký nesmysl.
Za prvé, v konstrukci letadla se používají všechny typy spojení. Za druhé, dobrý šroub je vždy lepší než nýt. Použily by se, ale je to velmi drahé – šroub je ocelový nebo titanový, plus k němu matice a nýt je z jednoho kusu hliníku. Za třetí je tu hmotnost – nýty jsou lehčí než šroub a matice. Za čtvrté, korozně-hlinité sloučeniny jsou výhodnější než ocel-hliník a dokonce titan-hliník. Za páté, kdo řekl, že nýtování je obtížné a časově náročné? Existují speciální stroje, které nýtují konstrukce vysokou rychlostí. To znamená, že pokud to přístup dovolí, nebude nýtování švu na takovém stroji pomalejší než utahování šroubů (také ne ručně, samozřejmě)
Co se týče svařování, na nových letadlech Airbus již používá bodové svařování podélníků s kůží. Tak.
O síle byly také napsány úplné nesmysly.
Prosím o smazání tohoto článku, aby nevzdělaní lidé dále neupadli do nevědomosti.
Šroubové spoje vyžadují protahování po každém projektu, dochází k velkým vibracím a nýtování vyžaduje pouze vizuální kontrolu
Kdo ti to řekl? Jaký nesmysl?
Máte představu, jak vypadají šrouby letadla? Jaké typy šroubů existují? Jaké ořechy se používají? Jak kontrují?
Ano, například na Tu-154 bylo nutné zkontrolovat utahovací moment šroubů utahujících hroty a středové body, ale to je výjimka, nikoli pravidlo. Všechny pohonné prvky (osobních) letadel jsou montovány pomocí šroubů!
A co je to „vibrační projekt“. ))))
K navrhování a konstruování v letectví má autor zjevně daleko. Slitiny hliníku, které se používají v ruském letectví (D16, 1163, V95 atd.), nelze řádně svařovat. O tuhosti svařování – je to pravda, ne všechny prvky to potřebují, letadlo „dýchá“ za letu, nadměrná tuhost povede k prasklinám a dalším problémům.
O šroubech – úplný nesmysl. Samojistné matice? Ne, neslyšel. Udrží šroub menší zatížení než nýty stejného průměru? Co?
Použití nýtů je dáno jejich cenou (důležité pro civilní letectví) a hlavně je nýtový šev lehčí než šroubovaný.
Jediná normální odpověď.
Nýty se ve skutečnosti používají v letectví (pokud jsou vybrány), protože jsou lehčí než šrouby. Přestože je šroubový spoj rozebíratelný, svařování a nýty jsou trvalé. Svařování se nepoužívá z následujících důvodů: 1) nelze svařovat materiály, 2) charakteristická velikost svaru, obvykle nohy, by neměla překročit minimální velikost svařovaných dílů.
V leteckém průmyslu se samozřejmě používají všechny typy spojení. Jaký typ použít a kde se určuje během procesu návrhu na základě různých požadavků, některé aspekty jsem uvedl na začátku
- Valerij Kononěnko
- 26. července 2022, 14:02
- COM
Hlavní věc nebyla v komentářích uvedena, což okamžitě bolí oko: spojení je SVAŘENO. Je tam svařovací stroj, je to čmáranice na psaní.
Jak „uvolnit“ F-35 v hotové podobě, abyste zmírnili koncentraci stresu ve všech švech najednou? Jinak se to rozpadne, je to jen otázka času. Lidé pracují.
- Sergej Kurilkin
- 26. července 2022, 18:08
- NOVÝ
Ó můj bože. Tak proč nesvařovat? Ano, protože dural D16 nebo jeho analog 2024 – i když je vařený, je extrémně nespolehlivý. Velmi. To je vše. A šroubové spoje se používají tam, kde není potřeba rozebírat a znovu montovat. Jo a ještě moment. Nýty jsou často na místech bez přístupu z druhé strany.
Trup a křídla MiGu-25 jsou vyrobeny ze svařované oceli. Během provozu se na křídlech objevují „únavové“ trhliny, kterými petrolej úspěšně proniká ven z křídelních palivových nádrží (potí se a pak může intenzivněji vytékat pod plnicím tlakem nádrží). Tovární týmy jsou nuceny přijet a tyto trhliny svařit. (Prázdné nádrže + dusík). Střídavé silové zatížení, vibrace, teplota při tření se vzduchem při rychlostech blízkých 3M vede k rozpínání kovu a následně se po ochlazení vrací do původního stavu, což způsobuje mechanické namáhání ve svarech, změny vnějšího tlaku s nadmořskou výškou, tlakování paliva nádrže – to jsou faktory, které přispívají ke vzniku únavových trhlin ve svarech.
SR-71 „Blackbird“ je svařen z titanu (Vysokoteplotní ohřev, teplota při tření se vzduchem při rychlostech blízkých 3,5 M vede k roztažení kovu a poté se po ochlazení vrátí do původního stavu, což způsobuje mechanické namáhání svarů a atd. Toto vynikající letadlo vyvinula ve Skunk Workshops Kelly Jones, ale již bylo vyřazeno z provozu, v muzeích byly jeho funkce přeneseny na satelity). Palivo z křídel teče již při startu, za letu se zahřívá, titan se roztahuje (na křídle je k tomuto účelu dokonce podélná vlnka, při roztahování se mezery zmenšují, netěsnosti ustávají nebo se zmenšují) a poté, pro doplnění palivové rezervy při letu na velkou vzdálenost je nuceno tankovat za letu ze vzduchového tankeru.
Palivo na povrchu křídel, normální, praská. Ďábelství! Ale co statické výboje na plášti ve vzduchu – mnoho tisíc voltů? Výbuch a je to. A není pochyb. Tady je něco špatně, bude to složitější. Na rozdíl od nich to nelze udělat. úkoly.
Zde je například video
https://www.youtube.com/watch?v=ciK7p4khIIM
a v 9:37 minut video vypráví a ukazuje, jak tanky proudí po zemi a ve vzduchu. Jedná se o konstrukční a výrobní vada („právě se to stalo“), statický náboj z povrchu letadla odstraňují statické výboje, obvykle na koncích křídel a ocasu za letu a na zemi kabelem na přistání ozubené kolo se tře o beton. Při zaparkování je do letadla „zastrčen kolík do otvoru v trupu“ – kabel – kolík do země, jedná se o stacionární uzemnění. Vzlet byl s neúplným tankováním, aby se snížilo zatížení prvků a zkrátila se doba vzletu.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Lockheed_SR-71_Blackbird#Вывод_из_эксплуатации
V naší výrobě se výborně svařují prvky z duralu, existují různé značky, AK, D16 a další slitiny. Mnohé z nich jsou svařované. Více než svařování jednotlivých oddílů se provádí v souladu s GOST. Jedinou výjimkou jsou vnější a nosné konstrukce. Vše bylo v zásadě popsáno přístupným a srozumitelným způsobem – vůle a deformace na vzduchu zničí nosné svařované díly, nýty se „pohybují“ a to je hlavní kritérium
